A medida faz parte da proposta do governo brasileiro conhecida como “Rota de Baku a Belém para US$ 1,3 trilhão”, que busca levantar recursos anuais para financiar ações de combate às mudanças climáticas, inclusive por meio da taxação de setores como o aéreo e o marítimo.
Em entrevista exclusiva ao Poder360, o gerente de Sustentabilidade da Iata para as Américas, , 39 anos, afirma que tributar mais a aviação pode prejudicar o próprio esforço global de descarbonização do setor. Segundo ele, a indústria opera com margens de lucro estreitas, de 3,4% em média, e já planeja investir US$ 4,7 trilhões até 2050 para atingir a meta de emissões líquidas zero de carbono.
“O anúncio feito nesta COP sobre a criação de uma taxa global de solidariedade sobre jatos executivos e particulares busca gerar cerca de US$ 78 bilhões por ano, em um setor que realmente lucra cerca de US$ 32,4 bilhões. Temos, portanto, uma margem de lucro estruturalmente pequena, de cerca de 3,4% em média mundialmente. Incluir esse tipo de penalização não apenas dificulta o crescimento da indústria, mas também desvia recursos de nossas próprias estratégias de descarbonização”, disse.
Assista à entrevista completa (31min57s):
De la Fuente ressalta que o setor tem avançado em soluções sustentáveis, especialmente com o desenvolvimento dos SAF (Combustíveis Sustentáveis de Aviação), apontados como o principal caminho para reduzir emissões até 2050. No entanto, o desafio está na escala e no custo.
“No último ano, conseguimos produzir apenas cerca de 1,3 [milhão] ou 1,4 milhão de litros de SAF, o que representa apenas 0,2% da demanda total de combustível de aviação. Nossa meta é produzir 500 milhões de toneladas até 2050. Países como o Brasil, com grande disponibilidade de matéria-prima e experiência em biocombustíveis, podem acelerar esse processo e se tornar protagonistas nessa transição”, declarou.
O relatório mais recente da Iata, elaborado em parceria com a Worley Consulting, estima que o Brasil tenha potencial para produzir de 9 bilhões a 12 bilhões de litros de SAF até 2035, podendo ultrapassar 20 bilhões até 2050. Ainda assim, o custo do novo combustível –que pode chegar a US$ 2.000 por tonelada, ante US$ 600 a US$ 800 do combustível fóssil– continua sendo o principal obstáculo para o avanço da indústria no país.
“Sem apoios como isenções fiscais, padrões de combustível de baixo carbono ou mecanismos de geração de créditos, essa diferença de custos pode tornar o cumprimento da lei do Combustível do Futuro economicamente insustentável para o setor aéreo doméstico”, alertou.
A seguir, trechos da entrevista de Pedro de la Fuente ao Poder360:
Poder360 – A aviação global se comprometeu a atingir emissões líquidas zero de carbono até 2050. Que progresso concreto a Iata espera apresentar na COP30?
Pedro de la Fuente – Do ponto de vista internacional, acompanhamos de perto as discussões na COP, porque qualquer política doméstica acaba influenciando nossos acordos internacionais. Portanto, para a COP, nossas principais metas e prioridades giram em torno da viabilização dos mercados de carbono, para garantir que o setor de aviação internacional consiga cumprir o esquema de compensação e redução de carbono para a aviação internacional no próximo ano, em sua primeira fase. Também é fundamental que os Estados reconheçam a urgência de emitir cartas de autorização e ajustes correspondentes, permitindo o fluxo dessas unidades para a aviação internacional cumprir o programa. O segundo ponto é chamar atenção para nosso principal pilar de descarbonização, com foco na transição energética e no avanço dos combustíveis sustentáveis de aviação, avaliando como podemos acelerar essa transição. E o terceiro é garantir que a aviação internacional não seja sobrecarregada com impostos que possam atrasar ou comprometer a transição adequada.
Você acabou de mencionar impostos. Um dos objetivos declarados do Brasil como anfitrião da COP30 é reunir US$ 1,3 trilhão por ano. Um dos meios para enfrentar o aquecimento global seria taxar mais a aviação e o transporte marítimo. Como essa iniciativa pode impactar o setor como um todo?
No âmbito da aviação, nós estamos unidos pelos princípios de cooperação, transparência e justiça, que realmente estão na base do órgão das Nações Unidas, a ICAO [Organização da Aviação Civil Internacional]. E, quando se trata de taxar a aviação internacional, isso realmente tem um grande impacto em nossos esforços de descarbonização. Porque, por trás dessas iniciativas nacionais e domésticas, há financiamentos disfarçados para programas que nem sempre estão relacionados à aviação. E o anúncio feito nesta COP sobre a criação de uma taxa global de solidariedade sobre jatos executivos e particulares busca gerar cerca de US$ 78 bilhões por ano, em um setor que realmente lucra cerca de US$ 32,4 bilhões. Temos, portanto, uma margem de lucro estruturalmente pequena, de cerca de 3,4% em média mundialmente. Incluir esse tipo de penalização não apenas dificulta o crescimento da indústria, mas também desvia recursos de nossas próprias estratégias de descarbonização. Por isso é tão importante reafirmar que nós, como indústria da aviação, mantemos o compromisso de atingir emissões líquidas zero até 2050 e estamos prontos para investir US$ 4,7 trilhões entre 2024 e 2050. Mas penalizações e novos impostos realmente prejudicariam esse esforço.
Que papel o Brasil pode desempenhar para ajudar o setor a atingir a meta de ser carbono zero até 2050?
O Brasil tem um enorme potencial em termos de recursos, força institucional e também flexibilidade para atuar em nível internacional, no multilateralismo, como o que está sendo sediado agora para a COP. Em particular, há interesse da indústria no desenvolvimento da bioeconomia no Brasil e na inclusão da produção de combustíveis sustentáveis de aviação entre os objetivos do país para a descarbonização como um todo. Dada a ampla experiência que o país possui em programas voltados para biocombustíveis e a possibilidade de incluir a aviação nesses programas, vemos que o Brasil pode realmente desempenhar um papel importante no futuro, acelerando a produção de SAF. E quero realmente chamar a atenção para os combustíveis sustentáveis de aviação, porque, quando falamos de SAF, não estamos falando de qualquer combustível ou biocombustível. Estamos falando de combustíveis que precisam atender a critérios ambientais rigorosos, sem colocar em risco a segurança alimentar e contribuindo efetivamente para a segurança energética dos países. No último ano, conseguimos produzir apenas cerca de 1,3 ou 1,4 milhão de litros de SAF, o que representa apenas cerca de 0,2% da demanda total de combustível de aviação. Nossa meta é atingir 500 milhões de toneladas de produção até 2050. E, aproveitando países que já têm experiência na produção de biocombustíveis, como o Brasil, com sua grande disponibilidade de recursos e matéria-prima, é realmente algo em que precisamos focar para acelerar essa produção e potencializar o papel do país.
Em um estudo recente publicado em setembro pela Iata em parceria com a Worley Consulting, afirma-se que o mundo tem os meios para produzir as 500 milhões de toneladas de SAF necessárias. O que ainda falta para que isso aconteça?
Do ponto de vista da produção, capacidade e investimentos nessas novas tecnologias, o estudo publicado pela Iata demonstra que somos capazes de produzir e atingir as metas de descarbonização da indústria. No entanto, as políticas públicas são fundamentais para acelerar e dar confiança aos investidores para produzir esses combustíveis. Em particular na América Latina e especificamente no Brasil, o país realmente se destaca como líder global, graças aos seus vastos recursos de biocombustíveis e biomassa, e também aos avanços do setor de biocombustíveis nos últimos 30 anos. Com as políticas energéticas de apoio que o país vem implementando, o Brasil pode realmente assumir um papel de liderança nas Américas na produção de SAF. Alguns dos principais achados do relatório mostram que o Brasil lidera a região, com uma estimativa de 9 a 12 bilhões de litros de potencial de produção de SAF a partir de matérias-primas sustentáveis até 2035. E, se isso puder ser ampliado, o volume pode ultrapassar 20 bilhões de litros até 2050. Assim, considerando que a indústria exigirá 500 milhões de toneladas de SAF em 2050, isso representa um número significativo e um potencial benefício para a economia local, ao investir em combustíveis sustentáveis de aviação como parte da construção do futuro.
Que tipo de políticas públicas ou incentivos você considera necessários para destravar esse mercado e torná-lo globalmente competitivo?
Obviamente, quando falamos de políticas, a parte mais importante em que precisamos focar são os custos. E, sob o projeto de lei Combustível do Futuro, incentivos no Brasil já estão sendo considerados, mas ainda não estão sendo traduzidos hoje em medidas que reduzam a diferença entre o combustível convencional e o SAF. Em termos de produção atual, com as políticas existentes na União Europeia, podemos avaliar que o SAF no mercado é de 2 a 3 vezes mais caro do que o combustível de aviação convencional. E, em um mercado como o Brasil, onde os custos de combustível já são mais altos do que em qualquer outro lugar da América Latina, as políticas realmente precisam atuar para reduzir essa diferença entre a produção de um combustível e outro –sem sacrificar o que chamamos de terceira revolução da aviação, que é a privatização do setor, permitindo que mais passageiros tenham acesso aos benefícios da aviação a um preço realmente razoável, sem precisar reduzir a conectividade devido ao aumento dos custos operacionais que o combustível sustentável de aviação pode trazer ao mercado. Portanto, o principal foco, independentemente de vir de um mandato de redução de emissões ou de uma exigência de mistura de combustíveis, é que a indústria da aviação precisa de apoio em termos de investimentos que reduzam o custo do combustível, para garantir que continuemos oferecendo acesso à aviação a um preço acessível, especialmente nas economias em desenvolvimento.
Um dos problemas que temos nessa área é que a Europa continua impondo barreiras sob a alegação de que a produção de SAF à base de plantas poderia ameaçar a segurança alimentar –uma afirmação que muitos consideram infundada. Há alguma chance de essa posição mudar em breve?
Do ponto de vista europeu, as políticas estão sendo revisadas. Mas, no nível internacional, dentro da aviação e sob a orientação da ICAO, que é a Organização Internacional da Aviação Civil, nós garantimos que qualquer combustível que chamemos de sustentável, ou SAF, seja realmente sustentável. E isso não apenas no sentido de atender a critérios ambientais rigorosos em termos de uso da água, direitos trabalhistas e mudanças no uso da terra, mas, no conceito central, de não colocar em risco a segurança alimentar. Portanto, nenhum combustível que a indústria da aviação venha a usar como sustentável no futuro imporá essas contradições. E isso é algo que estamos tentando demonstrar à União Europeia –que a produção de SAF atualmente não está colocando em risco a segurança alimentar e está atendendo a critérios rigorosos de sustentabilidade, garantindo que não estamos desviando recursos que poderiam ser usados para alimentar a população global, mas sim utilizando resíduos agrícolas, lixo urbano e outras matérias-primas inovadoras que realmente podem acelerar a descarbonização do setor aéreo.
Além do SAF, a Iata tem acompanhado novas tecnologias, como o hidrogênio e a eletrificação. Qual dessas alternativas parece mais promissora neste momento? E em que prazo poderíamos esperar uma mudança de paradigma na aviação?
Quando se trata de hidrogênio e eletrificação, a principal limitação ou barreira para a entrada dessa tecnologia é que ela exige mudanças significativas na infraestrutura e nas operações existentes como as conhecemos hoje. Portanto, precisaremos de novos conceitos de aeronaves entrando em produção antes mesmo de começarmos a usar hidrogênio ou baterias para voar. Em segundo lugar, é preciso considerar como essas tecnologias podem ser incorporadas ao ecossistema da aviação, dentro dos aeroportos. Apostamos que essas novas tecnologias contribuirão para atingir nossas metas de descarbonização até 2050. Elas representarão cerca de 13% das emissões totais que podemos reduzir até meados do século. No entanto, a introdução dessas tecnologias está atrasada, e não poderemos vê-las em escala até o período entre 2035 e 2040, quando estarão realmente prontas para serem incorporadas às nossas operações diárias. Assim, neste momento, as únicas tecnologias em que realmente confiamos para alcançar essa meta de descarbonização são os combustíveis sustentáveis de aviação e a transição para esses novos combustíveis.
Algumas companhias aéreas recorreram à compensação de carbono para mitigar emissões no curto prazo. A Iata vê isso como um mecanismo eficaz ou entende que corre o risco de se tornar uma forma de greenwashing?
De modo geral, na aviação, investimentos em medidas como compensações de carbono são o último recurso em que confiamos. Nosso principal roteiro para atingir emissões líquidas zero se concentra em medidas dentro do próprio setor. Portanto, falamos sobre eficiências operacionais, novas tecnologias, renovação de frotas, além da incorporação de combustíveis sustentáveis de aviação e também sobre como essas novas tecnologias podem contribuir para essa meta. Mas qualquer emissão residual terá de ser compensada. E, quando se trata de compensações, garantimos que elas sejam rigorosas e correspondam a emissões reais que possam ser verificadas. Assim, evitamos qualquer menção ou acusação de greenwashing. Todas as compensações de carbono que a aviação utiliza hoje atendem a critérios rigorosos aprovados pela Icao. São também projetos que conseguem demonstrar metodologias que comprovam reduções significativas, ao contrário de outros projetos usados no passado. Portanto, algumas companhias aéreas terão de depender mais das compensações de carbono do que outras, por causa do acesso que têm a novas tecnologias, e, assim, recorrerão aos mercados de carbono. Mas é essencial garantir que qualquer investimento nesse mercado siga metodologias e critérios sustentáveis, que comprovem que essas emissões realmente estão ocorrendo e que estamos pagando um valor justo para investir nesses projetos.
O chamado projeto Combustível do Futuro, do Brasil, busca estimular o desenvolvimento de biocombustíveis em larga escala. Quais gargalos ou desafios essa iniciativa ainda enfrenta, na visão da Iata?
O principal gargalo hoje está na transição para a produção desses novos combustíveis. O Brasil já estima que a produção de SAF possa começar já em 2026, mas em uma fração muito pequena da demanda que a indústria da aviação precisaria atender a partir de 2027. O segundo desafio que o setor enfrenta com esses projetos iniciais que foram anunciados diz respeito aos custos de produção e a como esses custos podem impactar o mercado nacional, já que estamos falando de valores que podem ultrapassar US$ 2.000 por tonelada de combustível sustentável de aviação, enquanto o combustível fóssil custa, em média, de US$ 600 a US$ 800 por tonelada. Ou seja, trata-se de um aumento de quase três a quatro vezes nos custos operacionais. Sem apoios como isenções fiscais, padrões de combustível de baixo carbono ou mecanismos de geração de créditos, essa diferença de custos pode tornar o cumprimento da lei do Combustível do Futuro economicamente insustentável para o setor aéreo doméstico.
