O início da operação da TAV (trem-bala) que ligará a cidade de São Paulo (SP) à cidade do Rio de Janeiro (RJ) por meio de 417 km da malha férrea está estimado para 2033, 1 ano depois do que o estimado inicialmente, segundo o diretor executivo da TAV Brasil, Bernardo Figueiredo. Isso porque o processo de licenciamento ambiental da obra teria sofrido com o atraso do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis).
“O Ibama estava sobrecarregado com as demandas do PAC (Programa de Aceleração de Investimentos). Então demorou mais 1 ano e meio para definir os termos de referência. A gente só conseguiu no final de 2025. Então, em função disso, a gente vai precisar de uma prorrogação do prazo para tirar a licença prévia. Originalmente, era previsto iniciar as obras em 2028. Mas agora pode ser até que comece mais no final de 2028 final ou em 2029. Com isso o início da operação ficará para 2033”, afirmou em entrevista ao Poder360.
Também em entrevista ao Poder360, concedida em novembro de 2025, o diretor havia afirmado que as obras seriam iniciadas em 2028, o que manteria possível a estimativa de início da operação em 2032, conforme o cronograma inicial. Segundo Figueiredo, o adiamento não causará impacto financeiro.
Assista ao trecho da entrevista (1min10s):
A TAV tem autorização para planejar, construir e explorar a linha por 99 anos –prorrogável por mais 99 anos.
Segundo o diretor, enquanto o processo de licenciamento do trem-bala tramita no Ibama, o trabalho dele é buscar investimentos internacionais na Europa e na China –países que já têm tecnologia necessária para o projeto– para cobrir as necessidades do TAV.
“Preciso de 3 tipos diferentes de investidores para formar o grupo que vai empreender o projeto. A dificuldade que eu tenho é ter um processo complexo para juntar 3 players diferentes num mesmo interesse”, afirmou.
O projeto
O projeto do trem entre Rio de Janeiro e São Paulo deve ter tarifas estimadas em torno de R$ 500 para o percurso completo entre as duas capitais, com preços variáveis conforme a antecedência da compra, em modelo semelhante ao praticado pelo transporte aéreo.
Para os trechos intermediários, especialmente no interior de São Paulo e no Vale do Paraíba, os valores estimados variam de R$ 300 a R$ 350, buscando atrair usuários que atualmente utilizam ônibus rodoviários ou automóveis.
Essas estimativas são consideradas conservadoras para o diretor e poderão ser ajustadas quando o sistema entrar em operação, de acordo com a demanda efetiva e a dinâmica do mercado.
Do ponto de vista da competição modal, o TAV é concebido como um forte concorrente da ponte aérea Rio–São Paulo, seguindo padrões observados em países onde trens de alta velocidade reduziram significativamente a participação do transporte aéreo em rotas de média distância.
A expectativa é de que haja migração de passageiros do avião para o trem, especialmente por causa da maior previsibilidade e menor tempo total de viagem. Ao mesmo tempo, essa mudança pode criar efeitos positivos para o setor aéreo, como a liberação de slots em aeroportos congestionados e a possibilidade de integração entre os sistemas ferroviário e aéreo, além de benefícios ambientais associados à redução das emissões de carbono.
Em termos de infraestrutura e acessibilidade, o projeto do trem-bala conta que a estação de São Paulo seja localizada na região da Água Branca, área escolhida por sua elevada capacidade de integração com o metrô e trem da malha paulista.
No Rio de Janeiro, a estação que receberá o trem é a Central do Brasil, ponto estratégico por concentrar conexões com trens urbanos, metrô e VLT (veículo leve sobre trilhos).
Desafios políticos e institucionais
O trem-bala já foi discutido em diferentes gestões federais desde 1989. Figueiredo afirma que, hoje, o ambiente político é mais favorável à concretização do projeto. “Independentemente de qual governo esteja no poder, sempre houve consenso sobre a importância do projeto. O que faltava era amadurecimento político e institucional”, diz.
O tema ganhou novo fôlego com a Lei das Ferrovias (Lei nº 14.273/2021), sancionada no governo Jair Bolsonaro (PL). A norma criou mecanismos para autorizar empreendimentos ferroviários privados, o que abriu espaço para que o projeto fosse retomado sob um novo modelo de financiamento.
Atualmente, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) mantém apoio à expansão da infraestrutura ferroviária, mas sem participação direta em megaprojetos privados.
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