Costa afirma que a falta de integração do planejamento federal prejudica a competitividade do setor privado no Brasil, o qual, segundo a ATP, movimenta 64% da carga portuária no país.
“Fomos chamados para apresentar nossas necessidades ao Ministério dos Transportes e foi aí que percebemos que os terminais de uso privado não estão contemplados no planejamento. Existe uma preocupação do governo federal com aquilo que é dele. Uma preocupação de performance e de garantia de mercado, o que é natural”, afirmou em entrevista.
Para ela, deveria haver mais integração e alternativas logísticas em regiões portuárias para que se evite um “colapso” das empresas que operam os terminais e para os moradores da região.
Segundo a ATP, o PNL deixa de considerar, em diversos corredores logísticos, a demanda dos terminais de uso privado, sobretudo na projeção de expansão ferroviária e na definição de eixos prioritários. A associação afirma que, sem esses ativos no planejamento, o governo produz estimativas incapazes de atender ao volume real movimentado no país. “Não há como reequilibrar a matriz se o planejamento ignora o ponto final da cadeia logística”.
Gabriela citou o terminal operado pela Portonave, em Navegantes (SC). Segundo ela, os projetos ferroviários que seriam complementares à logística portuária na região foram “esquecidos” no planejamento do governo federal. Deixando motoristas de carga pesada e carros leves dependentes da BR-101, que cruza o litoral catarinense e é usada como rota logística para cargas recebidas e enviadas por meio dos portos da região.
Este jornal digital procurou, por e-mail, o Ministério de Portos e Aeroportos. Não houve resposta até o momento. O espaço segue aberto para manifestação.
CONGESTIONAMENTO
As principais ligações da região –BR-101 e BR-470– operam regularmente em nível F, classificação do Fiesc (Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina), que indica fluxo forçado, congestionamento constante e capacidade esgotada.
A BR-101 atravessa o litoral do Brasil, ligando vários Estados e, em Santa Catarina, é a via mais usada para o transporte de cargas que chegam ou saem pelos portos. A BR-470, por sua vez, corta o interior catarinense, ligando cidades industriais do oeste ao litoral. É uma rota importante para levar mercadorias até os portos, mas é conhecida por trechos estreitos e congestionados.
O gargalo, diz Gabriela, afeta desde o trânsito urbano até a chegada de cargas de exportação, elevando custos ao consumidor e tirando competitividade da indústria catarinense.
ALTERNATIVAS
Para a ATP a ampliação da navegação de cabotagem –transporte aquático entre portos do mesmo país–, do transporte hidroviário e da malha ferroviária, seria uma forma de reduzir emissões de gases e efeito estufa, e aliviar o tráfego, mas os investimentos avançam lentamente.
Projetos ferroviários regionais seguem em estudo, mas com alto custo de capital (capex) e longo prazo de maturação. Já a expansão da cabotagem depende da modernização de canais e acessos portuários, como a concessão do canal de Itajaí, que chegou a ser avaliada pelo governo federal, mas não avançou para leilão.
TERMINAIS PRIVADOS
Dos 218 terminais portuários operacionais no Brasil, o setor privado é responsável por 74, operados por 38 empresas nacionais e internacionais.
Em 2024, o país movimentou 1,3 bilhão de toneladas de carga nos portos (considerando exportações e importações de longa distância). Desse total, 846,9 milhões de toneladas passaram por terminais privados.
Até setembro de 2025, o Brasil já havia movimentado 1 bilhão de toneladas, sendo 668,9 milhões sob responsabilidade dos terminais privados.
